2026年互联网配资平台趋势
出品 | 师天浩观察
作者 | 辰聪
2026 年 9 月 7 日晚 7 点，北京。雷军站上发布会舞台，宣布小米首款增程 SUV 澎程 N70/N90 正式上市：售价 20.99 万元起，比两个月前的预售价再降 3 万，直插理想与问界经营多年的家庭 SUV 腹地。为了这一天，小米研发了三年半；发布会前一天，雷军换掉微博头像预热，写下七个字："增程汽车，大有可为"。
几乎同一周，一万公里外的欧洲，另一场战争进入倒计时。
西班牙萨拉戈萨，菲格鲁埃拉斯工厂里，为零跑汽车预留的产线正在做最后调试。这座 1982 年投产的工厂曾累计生产超过 1000 万辆欧宝科萨；一个月后，这里将下线第一辆挂着中国品牌徽标、却在欧洲本土制造的新能源汽车。
1500 公里外的狼堡，另一场谈判仍在继续。小鹏汽车正与大众集团洽谈收购一条产线——不是买技术授权，不是贴牌代工，而是把德国汽车工业的固定资产，直接买下来。而在匈牙利塞格德，比亚迪投资 40 亿欧元的欧洲首座整车工厂，将在第四季度开工。
三件事指向同一个事实。中国车企出海的上半场，把车装上滚装船，运到欧洲去卖，正在结束；下半场，是接手欧洲的工厂、工人和工会。
北京与欧洲，两个画面拼在一起，才是 2026 年中国新能源车的完整图景。国内把价格打到骨头里，海外把工厂开到别人家里；一边在存量里抢椅子，一边在增量里上户口。
但下半场的水温，和上半场完全不同。
01
国内这场仗，已经打到了 20 万
1. 小米掀桌，增程腹地开战
澎程是小米继 SU7、YU7 之后的第二个产品序列，也是小米第一次做增程。
N70 车长 4960mm、对标理想 L6 和问界 M7；N90 车长 5285mm、2+2+3 七座布局，与理想 L9、问界 M9 同级，价格却低了一个身位。产品力围绕家庭场景堆满，CLTC 综合续航最高 1705 公里，亏电油耗最低 5.7 升，前排座椅可 180 度旋转与二排对坐，全系激光雷达。
（图片来源：雷军）
市场热度印证了雷军的判断。预售期间部分门店进店量增长 300%，订单大多来自 30 至 43 岁的家庭用户，与 SU7、YU7 的客群重叠度很低。9 月 7 日当天，小米汽车官宣累计交付突破 80 万辆。从 0 到 80 万，小米只用了两年多。
但光鲜数字背后是紧绷的目标线。今年 1-8 月小米累计交付约 24.6 万辆，距 55 万辆年度目标达成率仅 44.7%，剩下 4 个月需要月均交付 7.6 万辆。
因此，澎程不是锦上添花，是小米必须打赢的第二场战争。
2. 增量见顶，巷战开始
小米杀入的其实是一条正在收缩的赛道。2026 年上半年，增程品类销量同比下滑。它赌的是家用 SUV 仍占市场三成份额，赌「大电池增程」能重新定义品类。
这是典型的存量打法。每多卖一辆，都是从别人碗里抢一辆。
重庆股票证券配资坦诚来说，目前整个行业都是如此。2026 年是购置税从全免改为减半征收的第一年，数据显示，8 万元以下新能源车销量同比下滑 47.8%；有销量记录的乘用车企业从 2020 年的 80 余家缩减到 42 家；且行业库存 357 万辆，处于历史高位。
而现在，当「最会造流量」的车企也开始贴身肉搏，说明国内这桌牌已经很难再赢得更多筹码。
出海，从选择题变成了必答题。
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关税不是墙，是水龙头
1. 创纪录的出口，被定价的入口
先看一组看似矛盾的数据。中汽协统计，2026 年上半年中国汽车出口超 500 万辆，同比增长 65.3%，6 月单月出口 103.7 万辆，历史上首次突破百万辆；1 至 7 月新能源汽车出口 290.9 万辆，同比增长 1.2 倍，占出口总量的比重连续两个月过半。市场预计全年出口有望冲击 1000 万辆。
（图片来源：中汽协会数据）
出口的数字越漂亮，越说明纯出口模式接近上限。
因为欧盟的对策在今年成型，为期五年的对华电动车反补贴税进入执行期。比亚迪 17.0%、吉利 18.8%、上汽 35.3%，叠加 10% 的基础关税，最高综合税率 45.3%。对此，1 月，中欧达成新共识，以价格承诺替代关税。企业承诺不低于最低售价、接受年度销量限额，并把在欧投资计划纳入评估，即可免缴反补贴税。2 月，大众安徽生产的 CUPRA Tavascan 成为首个获批车型，也就是一辆在中国制造的欧洲电动车，率先拿到了豁免。
这背后的逻辑是：欧盟不打算关上对外开放的大门，而是把大门改造成一只可以精细调节的水龙头。
但是，价格、数量、投资，三个阀门都在对方手里。
2. 绕道的路与收紧的补贴，都指向本土化
面对操纵的手，中国车企的第一反应是换赛道。2025 年，中国对欧混动车出口激增 155%，远超纯电 12% 的增幅，上汽 MG 混动家族销量达 13.7 万辆。但 2026 年 1 月起，欧盟委员会多次确认，正讨论将反补贴税扩围至混动车型。
补贴端同样在收紧口径。德国拿出 30 亿欧元支持约 80 万辆新能源汽车，法国将电动车生态补贴提升至最高 5700 欧元，前提是只有在欧洲生产、并搭载欧洲本土制造电池的车辆，才能拿到全额。
关税堵住贸易的路，补贴只照亮本地的路。
当进出两个方向的政策都指向同一个坐标，本地化生产就从可选项变成了「必答项」。
03
借厂、买线、建厂，三种入籍方式
1. 零跑借腹，小鹏买线
面对这种情况，零跑选择了最轻的方式。
不建厂，直接使用 Stellantis 的现成产能，B10 车型预计 2026 年 10 月在萨拉戈萨投产，本地化率做到 60%。电池包在西班牙马耶恩的旧仓库里组装，底盘部件由中国多利科技与西班牙法格霭德兰的合资企业供应，座椅、饰板交给欧洲供应商。
小鹏选择了最直接的方式，与大众洽谈收购产线。
但这之间产生了分歧，大众想脱手的产线，是为燃油车时代设计的，并不适合生产新能源，接手方需要投入大量资金改造。一个急着卖，一个谨慎买，谈判桌上的心态本身即是行业生态的倒影。
排队的不止零跑、小鹏。
7 月，福特与吉利达成协议，在西班牙瓦伦西亚成立合资公司，吉利两款新能源车 2028 年下线；日产与奇瑞探讨由英国桑德兰工厂代工；上汽确认首家欧洲工厂落子西班牙。这背后是欧洲汽车工业的产能过剩。2020 至 2025 年，欧洲主要车企产能利用率从接近 80% 降至 68%，咨询公司艾睿铂测算，全欧洲约有 250 万辆闲置年产能。
一边是有产能、没销量；一边是有销量、没产能，这场本土化来的正是时候。
更深层的变化在技术流向。零跑 CFO 李腾飞透露，Stellantis 正评估采用零跑的纯电平台技术，用于菲亚特、欧宝、标致旗下 15 万至 20 万欧元的入门级电动车，谈判已进入深入阶段。若落地，这将是中国车企首次向欧洲巨头反向输出整车平台技术。
四十年前市场换技术的剧本，如今反过来了。
2. 比亚迪建厂，奇瑞复活工厂
除了零跑和小鹏的轻量化本土化打法，比亚迪和奇瑞选择了重资产投入。
比亚迪选择自建。塞格德工厂是中国车企在欧盟最大单笔制造投资，该厂占地约 300 万平方米，一期年产能 15 万辆，远期 30 万辆，今年 1 月启动试生产，首批下线 Dolphin Surf（海鸥）、Atto 2、Atto 3 三款车型。新能源的本土化不只是简单为了政策，本土化加深了细节。据接近内部的人士了解，该厂 960 名员工中七成为匈牙利本地人，150 家欧洲供应商进入认证流程，明年零部件本地采购占比要做到 50%，工厂预计创造超过 1 万个就业岗位。比亚迪还与塞格德大学签署人才培养协议，并赞助了匈牙利国家足球队。
与比亚迪自建不同，奇瑞选择复活。
奇瑞与西班牙 Ebro 母公司合资，重启日产 2021 年停产的巴塞罗那工厂。准备同时生产奇瑞欧萌达和 Ebro 品牌车型，创造 1250 个本地就业岗位，产能规划 2027 年 5 万辆、2029 年 15 万辆。
值得注意的是节奏的转变。以国内建厂效率著称的中国车企，在欧洲集体开始主动延误。比亚迪投产时间较原计划推迟约一年，土耳其工厂项目暂停，奇瑞的量产节点也多次顺延。对此，零跑方面坦承，当地零部件采购成本明显高于国内，本地生产对毛利的改善目前有限。
目前，可以了解到的是。进入深水区，在欧洲，土地、环保、工会、社区，每一项都比产线本身更耗时。
但回报同样清晰。2026 年上半年，欧洲燃油车份额首次跌破三成，纯电与插混合计 30.5% 实现反超，6 月纯电销量同比大涨 51%、份额首次超过汽油车；五大中国车企上半年在欧洲注册近 80 万辆，仅 6 月单月就卖出 17.2 万辆，比整个日系多 1.3 万辆。
门正在打开，只是进门的规则变了。
04
四十年后，角色互换
1. 从在中国，为中国到在欧洲，为欧洲
上世纪 80 年代，大众带着桑塔纳进入中国，用合资模式换来了此后四十年的市场红利，在中国，为中国成为跨国车企的标准话术。
四十年后，这套话术原封不动地出现在中国车企的发布会上。奇瑞董事长尹同跃把战略概括为 "In somewhere，For somewhere，Be somewhere"，并要求出海的中国车企 " 成为当地的企业公民 "。欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表张硕的话更直白：出海前最好准备一套成熟的利益分享方案，" 不能让人觉得赚了钱就跑 "。
市场的投票已经发生。今年 4 月，中国品牌在欧洲电动车市场的销量占比首次突破 15%，插混份额接近 29%，整体汽车市场份额逼近 10%。
而 2021 年，这个数字只有 2.1%。
2. 深水区的水温
角色互换不意味着规则互换。大众当年进入中国，拿到的是政策红利；中国车企进入欧洲，面对的是更苛刻的对价，价格承诺机制要求企业逐配置申报成本与利润、接受配额管理，欧盟《工业加速法案》对大额投资增设安全审查，法国、意大利的补贴明确与本地制造、本地电池挂钩。
这意味着本地化的本质正在改变。上半场，中国车企输出的是产品；下半场，输出的是就业、税收、技术外溢和产业生态。
恰如四十年前的中国，欧洲用市场换的，从来不只是车。
9 月 7 日晚，北京的发布会散场，雷军为 20.99 万元的价格接受欢呼；同一时刻，萨拉戈萨的夜班工人正打卡进厂，调试一条即将下线中国车的产线。
四十年前，第一辆桑塔纳在上海组装下线时，中国的工人们大概不会想到，有一天中国的汽车公司会反过来，买下欧洲汽车巨头的产线，雇佣欧洲汽车巨头的工人，甚至把整车平台技术授权给欧洲品牌。
国内的战争，比的是谁敢把价格再降三万；出海的战争，比的是谁能成为别人的雇主、别人的税收来源、别人的产业共同体。
两场战争，其实是同一场。抢椅子的游戏总有终点，上户口的故事才刚开始。
潮水方向变了。这一次，中国制造要渡的不是海2026年互联网配资平台趋势，是人心。
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